在东南亚，越南的南北高铁项目无疑是拖延时间最久的基建计划之一。从提出构想到如今已过去二十多年，项目不仅未能如期开工，连动工的迹象都没有。原本各方普遍预计中日两国将争抢这一重要项目，却没想到双方都明确拒绝，使得越南的计划受到重大打击。越南曾信誓旦旦地表示将在2026年底开工，结果建设部却将时间推迟至2027年底。项目延误并非仅仅是缺乏资金，更大原因在于越南自身的战略失误，最终让潜在投资者望而却步。

这一南北高铁项目全长1541公里，设计时速达到350公里，连接河内与胡志明市，贯穿越南经济带，地理位置确实优越。根据越南的估算，项目总造价可达673亿美元，相当于其年度财政收入的80%多。在财政紧张、众多基础设施项目亟待融资的情况下，越南提出的解决方案是让承包商先垫资，等项目建成后再分期还款。这种模式风险极高，若越南财政发生波动或地方政府更换，承诺可能随时失效，导致承包商无法回款。

即便是国际知名的轨道交通企业如德国西门子和法国阿尔斯通也不愿意承担这样的高风险，只愿意提供设备和技术支持，不涉及垫资和全线总承包的项目。此外，越南的另一个条件是要求中标企业无偿转让核心技术并在当地建厂、培训人员，这几乎脱离了行业的基本规则。 龙8头号玩家

面对越南不切实际的要求，中日两国站在同一立场，表示可以提供技术支持和设备销售，但绝不接受无偿转让核心技术的条件。对越南而言，这样的要求让原本期待的合作关系变得不再可能。很多人以为越南高铁进展缓慢是技术难度过大，但其实问题主要出在越南自身。

高铁建设需要经过15个省市，涉及的大量土地征用和居民安置问题相当复杂，越南的行政体系内部竞争激烈，导致政策执行时常受到拖延。实际上，铁路建设的技术并不是最大障碍，拖延的原因主要源于越南内部的协调困难。近年来，越南不断在高铁合作中摇摆回旋，最初与中国达成意向，之后又向日本寻求合作，发现日本的条件苛刻后又回到中国。此外，越南还试图以印度作为筹码来提高自身的议价能力。

越南的核心诉求实际上是希望合作方能全额出资、提供全部技术和经验，以便在项目成熟后拿走全部权益。越南甚至认为采用中国轨距和合作是给予对方的巨大好处。然而，这种“只赚不赔”的想法实际上并不符合市场规律。 龙8头号玩家

越南在预算方面也充满了误导，声称该项目预算为50亿美元，显然与实际相去甚远。周边印尼的雅万高铁全长142公里，最终造价也高达73亿美元，越南的预算显得极不现实。即便按越南官方的673亿美元估算，商业前景也充满了不确定性，因为缺乏足够的客流支撑。越南期待合作方承受十年亏损，之后再完全交出权益的计划，显然难以找到愿意接手的合作伙伴。

最终，即便韩国企业曾有意向参与，但因无法接受无偿技术转让和全额垫资条件而未能深入合作。综上所述，越南高铁项目的停滞并非技术和资金问题，而是其内部心态和战略设想不切实际。越南既想获得顶尖技术和充足资金，又不愿承担任何风险，导致了合作中的极大不平衡，自然不可能达成共赢。